Вариатор NISSAN CVT RE060FA Разрыв цепи

Вариаторная трансмиссия NISSAN CVT RE060FA — Разрыв цепи

25.04.2006

В продолжении статьи о конструкции вариаторной коробки NISSAN , устанавливаемой сегодня на большинство модельного ряда – это RE060FA.

Можно отметить, что большинство владельцев NISSAN  и не знают, какой тип трансмиссии установлен на их любимом автомобиле – ступенчатая или бесступенчатая. Зачастую в этом им “ помогают “ продавцы, скрывая не популярную трансмиссию, боясь, что покупатель, услышав неизвестное ему слово —  убежит.  Особенно это применимо к европейской части страны , где большинство автовладельцев до сих пор с удовольствием дергают рычаг МКПП, считая ее более надежной и управляемой.

Вариаторная трансмиссия всем хороша – единственный ее минус – это старость (пробег , ресурс). Зачастую нам  приходится покупать не новые машины, реальный пробег которых скрыт и занижен в несколько раз. Это и является проблемой автовладельца , который неожиданно сталкивается с ремонтом чудо устройства , называемого ВАРИАТОР или CVT.

На самом деле ничего такого супер сложного в CVT нет, трансмиссия намного проще обычной АКПП. Основу конструкции составляют два клиновый раздвижных шкива  — ведущий и ведомый ( master – slave ). Между ними растянута клиновая цепь. Посредством изменения ширины клиновых шкивов получаем разное передаточное число. Реализация управления может быть любая – от электрической до гидравлической. Цепь может быть сухая, а может смазываться и охлаждаться  маслом.

фото 1                                           фото 2

Рис1 – ведущий шкив  пониженная передача

Рис2 – ведущий шкив – повышенная передача.

Подавая давление в полость шкива через вал , регулируют величину расхождения конусов, тем самым цепь :


фото 3

,-может перемещаться из низшей точки рис 1 в высшую рис 2 , формируя разное передаточное звено.  На данном рис 3 представлена уже не сама цепь, а ее остатки. Так выглядит цепь после обрыва. Видно, что конструктивно она состоит из набора звеньев, стянутых стальными лентами.

Почему разорвалась цепь ?

Вопрос не простой, потому что причин разрыва может быть несколько. В большинстве случаев разрыв цепи (на мой взгляд) вызван ее  “усталостью “

Одной из причин на форумах называют неисправность аварийного регулятора давления. Т.е давление повышается свыше максимального , что приводит к перегрузке цепи и ее разрыву  (стягивающих лент) .

 

Из статистики можно заметить, что в большинстве случаев это произошло при спокойной езде со средней скоростью до 70 км.ч. Так же из статистики можно заметить, что разрыв цепи в основном происходит на машинах, оборудованных мотором SR20VE ( VVL ), мощность которого, а также крутящий момент намного превышает стандартный SR20DE . Не последний вклад в разрыв цепи вносят сами владельцы своих машин, у которых установлен Hyper CVT M6 , те возможность ручного управления “ переключением передач “. Желание по лихачить  на не новой машине без должного ТО приводит к таким результатам не только в трансмиссии.

 

Аварийный клапан стоит в магистрали линейного давления и представляет собой подпружиненный шарик рис 4, рис 5.

 

фото 4                                           фото 5

Заклинить такому клапану очень непросто. Мало того, все CVT с разорванными цепями были очень чистые внутри, что говорит о разрыве ленты просто из-за усталости металла. Причиной этому может быть сильный изгиб на  малом радиусе клинового шкива, где возникает максимальная деформация. Износ клиновых шкивов был минимален.

Если CVT буксует на больших скоростях, причиной этого может быть  износ цепи (растянута). Низкое линейное давление  тоже может быть причиной пробуксовки. Структурная схема CVT в общем приближении может выглядеть так. Есть два клиновых шкива связанных цепью.

Для получения переменного сечения в полости master и slave шкивов фото 1 — вверху и фото 7 :


фото 7

 

,-  подается одинаковое давление через оси шкивов(фото 9)

:

фото 9

 

Регулирует давление гидравлический регулятор, управляемый через HPS (соленоид линейного давления). Давление измеряется  OPS (датчик линейного давления).

Результирующее давление , подаваемое в клиновые шкивы, может быть измерено в порту линейного давления :


фото 8

Порт доступен со стороны левого колеса .

На холостом ходу, селектор в D , CVT прогрета – норма 6 кг.см.

В режиме stall test (обороты от 2350 – 2850) – давление не ниже 42 кг.см  (для примера в обычной АКПП NISSAN оно не выше 16 кг.см)

 

При этом электронный датчик давления должен показывать от 1 вольт на ХХ до 4 при stall test.

STEP MOTOR выполняет функцию перераспределения объемов. Иными словами он управляет регулятором распределения объемов :


фото 11

через коромысло, которое одной стороной упирается в master клиновый шкив через “ плавающую опору “ :


фото 10

Перераспределение объемов происходит в контурах шкивов . Очень похоже на сообщающиеся сосуды (полости клиновых шкивов) , изменением объема масла в которых мы добиваемся требуемого соотношения диаметров master – slave шкивов.

Например, если в ведущем шкиве минимальный уровень масла – то соответственно в ведомом – максимальный , что соответствует пониженной передачи.

Перераспределяя объемы в полостях (синхронно) – обеспечивается плавное изменение передаточного числа (перестройка (выдавливание)) цепи на другой радиус клиновых шкивов.

Дополнительно  регулятор распределения объемов постоянно корректируется механически через плавающую опору  с одной стороны, а с другой стороны коромысла его точно подстраивает step motor управляемый ECU. Введение такого следящего привода позволяет переводитьCVT в аварийный режим даже при неисправном step motor , возможно это достигается за счет выравнивания объемов за счет конструкции гидравлической схемы.

В любом случае, в другие компоненты CVT в это режим не вмешиваются. Их немного. Заметим , что в CVT всего два пакета фрикционов, один на forward , другой на reverse движение, тот же  клапан  ручного управления FWD – REV , как и в обычной АКПП , распределяющий потоки от ручного селектора режимов:


фото 12

,- а также гидравлическая сборка , в которой всего два электроклапана – HPS и  TCL (блокировка ГТ) :


фото 13

Оба клапана работают в импульсном режиме , HPS слышен на заглушенном двигателе
(ACC ON) при открытии дроссельной заслонки.

 

фото 14                                     фото 15

 

фото 16                                                      фото 19

Рис 14 – step motor  и регулятор распределения объемов.

Рис 15 – снятый step motor

Рис 16 – плавающая опора регулятора объемов

Рис 19 – если вдруг при замене масла в поддоне вы случайно обнаружите такие запчасти , значит ваша CVT “приказала долго жить”

Датчик температуры  масла (как и в обычных АКПП) – обычный терморезистор . Напряжение на прогретой CVT  0.5 V (80 град) понижается с ростом температуры (1,5 V при 80 град)

Датчики вращения master – slave  шкивов трех контактные  на эффекте холла , поэтому могут быть легко проверены . Датчик slave шкива является датчиком скорости автомобиля.

Хотя при разрыве цепи NISSAN регламентирует заменить CVT  в сборе (цепь отдельно не продается) сам ремонт коробки (разборка) не представляет трудности, но и не может быть рекомендован как панацея ( где взять новую цепь ??) . Смысл ремонта (после диагностики) оправдан в замене электронных узлов CVT (при этом ее не требуется демонтировать). Покупка новой CVT неоправданна из-за ее высокой стоимости, в тоже время б.у трансмиссия не является заведомо надежной (если нет истории ее эксплуатации) В среднем CVT (от стиля эксплуатации) “ходит” около 150 тыс.км  гарантировано. К пробегу 200 000 км явно она не “ доживает “ требуя замены цепи , собственно как и современные цепные моторы. А как показывает практика – уже понятно, что дешевле и практичней —  на 100 000 км менять зубчатый ремень с роликом, или на 150 000 км цепь с натяжителями и успокоителями.  Учитывая повсеместное стремление автопроизводителей к снижению себестоимости продукции и конкуренцией – ресурс закладывается общий для всего авто.

Коды трансмиссии (в виде SAE PXXX)

P0710   — датчик температуры ATF (NS1 oil)
P
0725  —  сигнал оборотов двигателя  (engine speed)

P1791 —   Датчик линейного давления (oil pressure sensor)

P0745 —   Соленоид линейного давления (регулятор HPS)

P0705  —  селектор P-N
P
0715  —  сигнал вращения MASTER шкива (датчик ведущего шкива)

P1777  —  электрическая неисправность step motor обрыв, кз обмоток)

P1778  —  механическая неисправность step motor ( подклинивание итд)

P1705  —  датчик положения дроссельной заслонки и его цепи (TP sensor)

P0740  — соленоид блокировки ГТ

P0720  — Датчик скорости автомобиля (slave шкив)

Гаджиев А.О.
© Легион-Автодата

Гаджиев Арид Омарович

г. Москва

тел. 8-926-525-6300

е-mail: arid77@mail.ru

Союз автомобильных диагностов

Вариаторная трансмиссия NISSAN CVT RE0F06A

Вариаторная трансмиссия NISSAN CVT RE0F06A — Особенности диагностики

Вариатор NISSAN RE0F06A — Особенности диагностики

Возвращаясь к теме ремонта вариаторных трансмиссий в предыдущих статьях, возникла необходимость поставить первоочередной  вопрос – проведение ДИАГНОСТИКИ.

Надо отметить, что большинство пользователей машин с подобными трансмиссиями не готовы принять правильное решение в случает возникновения проблем . К этому не готовы и большинство автосервисов , в т.ч дилерские . Как показала практика – в большинстве случаев все бросаются его разбирать.

 

Это грубейшая ошибка – разбирать механическую часть агрегата, когда горит транспарант CHECK – четко указывающий на наличие электронной неисправности. Хуже того, такая операция в большинстве случаев не приводит к нахождению истинной неисправности. Мало того, к существующей неисправности добавляются вновь внесенные при неумелой сборке – разборке.

Не считая затраченных средств – можно сказать, что помочь тут нечем. Диагностику уже не провести. Вернее ее можно провести с помощью тестера и визуального осмотра  — но это больше похоже на диагностику инжекторного двигателя, который лежит отдельно от машины на поддоне.

Поэтому —  повторяясь – все что можно сделать – это можно и нужно на машине, когда еще что-то подключено и работает.

Не у всех есть дилерский сканер CONSULT , а у тех, у кого он есть по определению ( дилеры ) , не всегда могут им пользоваться. Два примера :

  1. NISSAN BLUEBIRD ( RE060FA ) 99 года , горит CVT , на дилерской станции подключают CONSULT – сообщают : ошибок нет , все нормально. Владелец просит проехать за рулем специалистов – действительно не едет машина , но ошибок нет – сделать не можем.

Неисправность проявлялась после прогрева коробки – переход в аварийный режим.

Предлагаются варианты – от простого – замена масла, замена всех датчиков по кругу , замена коробки на новую .

Достаточно широкий выбор услуг, некоторые предлагают только проверить уровень масла и поменять масло , либо новую трансмиссию . Цена вопроса – от 8 000 USD ( при стоимости машины  до 10 000 USD. Мало кто отважиться.

  1. NISSANMICRA2000 года . NCVT  . Лампа CVT мигает в движении и машина ( ее коробка переходит в аварийный режим ) Ладно – BLUEBIRD был праворульным ( хотя трансмиссия не имеет привязки к расположению руля ).

Тут дилеры заменили и масло,  свечи , все фильтра , промыли инжектор – вобщем , очень много работ, но ошибка осталась. Со слов владельца  — его катали ( тест драйв ), показывая на сканере какие-то неправильные данные , выдаваемые неисправной CVT . Резюме – CVT под замену. Неисправность возникала в движении после прогрева – машина при попытке набрать скорость выше 30 км.ч дергалась .

Когда к вам приезжают с такими неисправностями , да еще и с распечатанным списком работ и проведенных диагностических процедур от дилеров, сразу возникают сомнения – а стоит ли браться за ремонт, если уже там столько переделано, а результата нет ?

С чего начинать ? В любом случае с внешнего осмотра – что делалось и как. В таких случаях желательно проверить разъемы на их правильное  соединение, а также чистоту электрических контактов. После внешнего осмотра , проверки уровня масла и его чистоты, можно попробовать запустить процедуру самодиагностики, которая есть у всех электронных трансмиссий NISSAN . сама процедура очень схожа с подобной операцией на ступенчатых  АКПП , но различия есть. Естественно и коды другие. Многие узлы проверяются аналогично АКПП ( Park N switch ) , проверка положения и регулировка  аналогично АКПП,HPS – шум работы при открытии заслонки итд.

Первым делом необходимо убедиться, что TPS правильно установлен, ( его не крутили и он исправен ). Для этого желательно иметь сканер, который читает хотя-бы DATA STREAM  с мотора. На сегодня – это делают самые завалящие сканера.

Необходимо проверить – уровень сигнала TPS , а также состояние сигнала IDL .

TPS – 0.4 v- 0.5 v , IDL  — closed ( ON ) .

 

 Без сигнала IDL самодиагностика может не запуститься. !!

Сигнал IDL может формироваться отдельной контактной группой IDL – FULL THROTTLE ( 6 –ти контактные  TPS ,например RB25 , SR20 моторы ), а так-же и трех контактным TPS по уровню 0.4 вольт. ( моторы GA , GC ). Проверить уровень можно тестером. Можно на работающем моторе снять коричневую фишку – обороты  ХХ должны упасть не более чем на 100 , подсоединить обратно – ХХ должен остаться в норме. Если нет – проверяйте TPS , или обучайте ECU уровню ХХ.( idle volume learning ).

На некоторых свежих моделях ( например SERENA  с SR20DE ) может стоять система облегчения пуска, которая реализована в виде подпружиненного штока , приоткрывающего дроссельную заслонку на небольшой угол. С другой стороны этот шток связан с вакуумным сервоприводом , разряжение для которого берется из за дроссельного пространства. Иными словами – если мотор заглушен – то заслонка приоткрыта и контакт IDL разомкнут. Самодиагностику не сделать. После запуска , разряжение через диафрагму втягивает шток , и заслонка встает на собственный упор корпуса. В такой системе необходимо либо снять  этот привод , либо подав вакуум   с ручного манометра освободить ход заслонки, чтобы контакт IDL замкнулся . Заслонка должна упираться в свой ограничитель закрытого состояния.

Перед диагностикой мотор и трансмиссия должны быть прогреты в движении. Некоторые мануалы требуют подключения CONSULT и проверки датчика температуры в АКПП – напряжение должно быть меньше 0.9 Volt .

Практически  это выглядит так – машина должна проехать несколько км, перед приездом к вам.

 

Последовательность действий при самодиагностике.

 

  1. машина прогрета в движении
  2. отключены все потребители, как фары , обогрев стекол ,  кондиционер итд
  3. аккумулятор исправен, напряжение больше 12 вольт
  4. Нет сигнализаций, разрывающие штатные цепи.
  5. селектор передач в положении P

 

  Порядок проведения

  1. вставить ключ в замок, повернуть из положения выключено ( OFF) в   положение включено ( ON )- когда загораются контрольные лампы на панели приборов ( следующее положение — старт, OFF — это положение   ACC  )  так сделать два раза ( OFF — ON , OFF — ON — OFF )оставить выключенным ( сделать быстро )
  2. селектор передач в положении P — включить  зажигание в ON , подождать когда загориться лампа CVT ( SPORT ) на две секунды, сразу выключить зажигание  ( OFF )
  3. нажать педаль тормоза и перевести селектор передач в положение D
  4. включить зажигание ON
  5. отпустить педаль тормоза и перевести селектор в L
  6. одновременно полностью до упора нажать педали тормоза и газа и не отпуская их перевести селектор в D
  7. отпустить обе педали

Сначала идет стартовый импульс 2 секунды ( аналогично при включении зажигания – если все исправно ), потом   лампа замигает 10 раз , при этом надо смотреть на вспышки . Они   будут все короткие — по пол секунды, но какие -то будут длинные (около секунды ). Номер длинной вспышки от начала серии из 10 и есть номер ошибки .

пример ошибки 3 и 8 ( условно I короткие вспышки , O — длинные )

I I O I I I I O I I I I I I I I

считайте код ошибки

      Коды ошибок самодиагностики

2х секундный старт – потом все импульсы короткие ( 10 ) – ошибок нет

  1. импульс длиннее остальных  ( P0720 ) датчик скорости авто ( вторичный датчик скорости ) .
  2. импульс длиннее остальных ( P0715 ) – первичный датчик скорости ( ведущий вал )
  3. TPS (P1705)
  4. STEP MOTOR ( P1777 ) – обрыв– замыкание обмотки
  5. Датчик давления в CVT( P1791 )
  6. HPS соленоид линейного давления (P0745 )
  7. Lock UP соленоид блокировки ГТ ( P0740 )
  8. Датчик температуры масла в CVT( P0710 )
  9. Нет сигнала оборотов двигателя ( P0725 )
  10. при появлении одного кода 10 – заменить ECU, если в паре с другими , сначала устранить младшие по разрядности коды .

Предположим – что процедура самодиагностики по каким-либо причинам не запустилась. Если коробка постоянно находится в аварийном режиме – то для начала необходимо проверить исправность обмотокSTEP MOTOR  на разъеме в коробку ( под аккумуляторной батареей ) Сопротивление и нумерация есть в предыдущих статьях.

Собственно говоря, через это разъем можно проверить все внутренние электронные узлы коробки ( для замены которых придется сливать масло и снимать поддон, фильтр ).

Если неисправность более сложная , проявляется в движении и не всегда – то такие замеры необходимо уже делать с внешних датчиков скорости и уже в движении. Для этого придется найти блок ECU CVT. Он начинается с цифр 31036 – XXXXX .

На легковых машинах – как правило находится в центре торпеды под магнитофоном  ( приходится все разбирать ) , на минивенах ( типа SERENA ) – его следует искать под перчаточным ящиком со стороны пассажира, ближе к левой стойке.

На блоке два разъема , вид со стороны контактов блока:

Выходы датчиков первичного вала  Pin 38 и вторичного pin 29 проверяются осциллографом в движении . Форма сигнала – меандр, амплитуда 10-12 вольт.

TPS IDL  pin 16 , FULL  pin 17 , датчик давления  pin 37

Если машина едет постоянно в аварийном режиме – как на холодную, так и горячую – то наиболее вероятен выход из строя STEP MOTOR _ обрыв обмотки. Неисправность , возникающая после прогрева – это датчики вращения. В этом случае надо все разобрать ( для доступа к ECU ) и отправить владельца на  test drive . Будьте уверены – 10 минут активной езды ему хватит. Как только машина подъезжает в аварийном режиме – подключайте прибор и смотрите сигналы .

Если CVT буксует , проверьте давление в порту и напряжение на датчике давления в режиме stall test . Это многое скажет о состоянии коробки.

С момента написания предыдущей статьи появилась информация о доступности клиноременного ремня ( цепи ) на этот тип трансмиссии . Заявленная цена на новую цепь – 12 000 руб . В принципе , при наличии  такого ненадежного элемента ( к пробегу за 150 000 км ) , ремонт коробки реален .

Чтобы не ездить на “ пороховой бочке “ –  а именно так и ездят большинство владельцев б.у машин с критическим пробегом ( дальние поездки им противопоказаны ) ,а также не читать на ночь ужасающих историй про внезапную кончину вариатора посреди безлюдных снегов АРКТИКИ , наверно есть смысл поменять его заранее , при первом  TO машины, чтобы не портить себе летний отпуск с семьей в дальней дороге.

Это лучше , чем купить б.у вариатор в неизвестном состоянии за 1500 USD без гарантий на пробег.

 

На примерах BLUEBIRD – самодиагностика не запустилась ( QG18DD Neo Di ) мотор.

Электронная заслонка – возможно из-за этого. При включении зажигания заслонка сервомотором переводится в положение старт и IDL – пропадает . Тут ничего не сделаешь с заслонкой , все режимы и уровень ХХ задается ее положением.

Осциллографом выявилось пропадание сигнала со вторичного датчика скорости после прогрева. После замены датчика – дефект пропал.

С NISSAN MICRA ( MARCH ) с литровым мотором – проблема оказалась вообще не в NCVT  а в TPS ( 3х контактный ) , отсутствовал сигнал IDL, ХХ 1500 ( тахометра нет )

TPS не диагностируется самодиагностикой ( только уровень в data stream )прямого кода ошибки не него нет. Ошибка дилеров очевидно в том, что первым делом просмотрев ошибки по двигателю – их не обнаружили, а проверить по DATA STREAM положения TPS не стали. Так был сделан вывод о неисправности CVT ( хотя на этой модели она можно сказать гидравлическая ) . На TPS было почти 3 вольта, при начале движения происходила блокировка электропорошкового ГТ ( при таком открытии заслонки по TPS ) происходил удар в трансмиссии и переход в аварийный режим. Замена TPS и регулировка  вернула ХХ на должный уровень , а NCVT к рабочему состоянию.


Любителям «погонять» на машине с CVT желательно поставить дополнительный масляный радиатор в контур охлаждения , как это сделано на HYPER CVT M6 .

Температура там очень высокая , стоит распылитель внутри коробки , подающий масло для охлаждения цепи. Радиатор можно взять с любого джипа ( небольших размеров от системы охлаждения масла двигателя  или акпп ) .
Ресурс коробки существенно увеличится!
Отказ STEP MOTOR ,как правило, происходил после заезда летом по трассе со скоростью за 140 км.ч в течении часа . После остановки – машина переставала ехать. Повышенный нагрев масла приводил к обрыву обмотки .

Так называемый «межсервисный» интервал замены масла  тоже желательно сократить. К тому- же тенденция современных автопроизводителей в виду современной конкуренции и нечестного маркетинга  приводит к излишнему завышению сроков замены масла, как рекламный слоган снижения затрат на содержание машины.

Все это красиво , пока она новая и на гарантии.
Многие и гарантийный срок с трудом «доезжают». А после гарантии – все разваливается.
К примеру : дилер ПЕЖО в Москве срок замены масла установил 30000 км . И свечей тоже. После второй замены масла – мотор с трудом доживает до третьей – потом капремонт , или расход масла превышает расход бензина. Ну а 30 000 км на нашем бензине отъездить – никакие свечи не выдерживают. Вот их и чистят в 21 веке у нас пескоструйным аппаратом..

 

Гаджиев А.О.
© Легион-Автодата
autodata.ru 28.06.2007

Гаджиев Арид Омарович

г. Москва,тел. 8-926-525-6300

Электрическая схема nissan x trail

Электрическая схема nissan x trailКомпания NISSAN при разработке программного обеспечения своих автомобилей применила одну функцию — возможность компенсации оборотов двигателя в режиме нагрузки на холостом ходу. 20.12.2012 Статья члена Союза автомобильных диагностов. Размеры пастели коленвала блока SR20 Помогите с советом(X-trail) КАК СНЯТЬ АКПП Ниссан икстрейл 2001-2007 т-30 Загнулся блок управления печкой на NT30. Что делать? 1.Необычный свист из под... Read More »

Nissan Patrol Сафари

Nissan Patrol СафариНиссан Патрол Сафари – версия автомобиля для японского автомобильного рынка Стоит заметить, что впервые название Ниссан Патрол автолюбители со всего мира услышали в далеком 1951 году. Именно тогда появился первый автомобиль японского автоконцерна, который со временем получил все характеристики полноразмерного внедорожника. Ниссан Патрол Сафари был выпущен в 1980 году, и, как уже отмечалось, был адаптирован... Read More »

Продукция компании ‘Husky Liners’ в НИССАН

«Husky Liners» – авторитет в деле деталей для автомобиля. Компания приобрела известность после разработки и производства специальной системы доступа в кабину для «nissan pathfinder». Система доступа в кабину, так называемые подножки или ступени, формируется изготовителем для усиления противоскользящих функций автомобиля. Кроме того, на таких подножках легко установить подкладки для максимального ухода за машиной. Новые подкладки... Read More »

Новые гибридные автомобили НИССАН

В настоящее время инженеры по всему миру борются над проблемой снижения влияния на окружающие среду автомобилей, а также пытаются добиться того, чтобы эти автомобили были как можно более экономичными в современных условиях. Сейчас подобные стремления к снижению затрат является основным на всех направлениях промышленности, в том числе и в автомобильной. Разрабатываются технологии для повышения чистоты... Read More »

Ремонт Ниссана

Необходимо понимать, что какой – бы дорогой и качественная не была бы машина, ей свойственно ломаться. И часто это происходит в самый неожиданный момент. К этому моменту необходимо быть готовыми, так как если вы приобрели Ниссан, то это также может случиться и с этим автомобилем. Но порой случается и такое, что трудно приобрести детали на... Read More »

Рено Колеос на базе Ниссан X-Trail стал похож на Porsche

Рено Колеос подвергся значительным изменениям. Это коснулось не только кузова автомобиля, но и его внутреннего экстерьера. Машина значительно прибавила в габаритах, а колёсную базу увеличили до 2.7 метров, что позволило добавить в салон ещё два пассажирских места. Технические характеристики значительно не поменялись. Машина была создана на базе Ниссан X-Trail и в новой версии инженеры решили... Read More »

Новый Nissan Qashqai — тест-драйв

Новый Nissan Qashqai — тест-драйвПодробный тест-драйв Nissan Qashqai Это вариатор, но его прелесть в том, что он наконец-то избавился от типичной проблемы, свойственной всем трансмиссиям такого типа: обычно при интенсивном ускорении двигатель зависает на высоких оборотах и разгон идет под однотонный и заунывный вой силового агрегата. У X-Tronic ничего подобного нет. При спокойном вождении он всегда мягок и плавен,... Read More »

Инфинити Q60 — недостатки и преимущества новой модели

Инфинити Q60 — недостатки и преимущества новой моделиИнфинити — это люксовый бренд компании Ниссан. Модель Q60 — это визитная карточка этой марки. Это потрясающее стилизованное купе со спортивным видом и роскошным характером является приемником Инфинити G37, которое базировалось на технологиях Nissan 350Z. Новая модель имеет много общего с Мерседесом. От автомобиля немецкой марки, данная модель унаследовала двигатель. Это четырех цилиндровый бензиновый мотор... Read More »

Яндекс.Метрика
Яндекс цитирования